So was kommt von sowas.

Sowas - Kurz

Weshalb kann man mit einer Autobahn eigentlich so unfassbar viel Geld verdienen, ohne gleichzeitig seiner Sorgfaltspflicht zwingend nachkommen zu müssen?

Als vor drei Jahren die islamistischen Terroranschläge in Europa vor ihrem Höhepunkt standen, kursierte in Insiderkreisen des Bauingenieurwesens ein böser und niederträchtiger „Gag“:

Die IS-Attentäter müssten sich doch eigentlich gar nicht so viel Mühe machen, da in naher Zukunft einstürzende Brücken bzw. andere marode Infrastrukturen viel mehr Tod und Leid über die Bevölkerung bringen würden und den IS-Kämpfern damit viel Arbeit abnehmen würden, weshalb diese sich dann eigentlich auf das Verschicken von Bekennerschreiben beschränken könnten.

Es ist seit mehr als zwei Jahrzehnten bekannt, dass sich der Pfusch am Bau der Sechziger- und Siebzigerjahre nun nach einem knappen halben Jahrhundert gnadenlos rächen wird. Was sich gestern in Genua ereignet hat, war eine Katastrophe mit Ansage, vorhersehbar und damit durchaus vermeidbar. Die vielen eingeweihten Statiker dürften gestern Nachmittag beim Beruhigungsversuch in der deutschen ARD-Tagesschau wahrscheinlich wiederum schallend gelacht haben, als die interviewten Expertendarsteller die ahnungslosen Zuschauer mit Beschwichtigungs-Blablabla in Sicherheit wiegen sollten.

Was sich gestern in Genua ereignet hat, war eine Katastrophe mit Ansage, vorhersehbar und damit durchaus vermeidbar.

Deshalb gibt es mehr Grund zu Beunruhigung als zur Beruhigung, denn auch in Deutschland ist ca. jede achte Brücke in einem derart desolaten Zustand, dass sie umgehend entweder abgerissen und ersetzt oder zumindest grundsaniert werden müsste. Was aber wiederum Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe bedeuten würde und somit mit dem Regierungsziel „Schwarze Null“ der Großen Koalition unvereinbar wäre. Dass ein Zusammenbruch eines Brückenteilstückes wie in Genua in Deutschland nicht befürchtet wird, liegt natürlich auch daran, dass solch spektakuläre Bauten – wie die Morandi-Konstruktion – nördlich des Brenners eher unüblich sind.

Der filigrane Entwurf des römischen Ingenieurs und Architekten Riccardo Morandi muss sicherlich im historischen Kontext des Kalten Krieges bewertet werden, als sich die Machtblöcke technisch zu übertrumpfen versuchten. Die italienischen Brücken- und Straßenbauprojekte waren sozusagen das Weltraumfahrtprogramm des Kleinen Mannes. Der an und für sich völlig langweilige Baustoff Stahlbeton wurde seinerzeit durch immer waghalsigere Experimente geometrisch und technologisch bis an seine Grenzen ausgequetscht.

Wird Stahlbeton konservativ eingesetzt und richtig verarbeitet, ist er prinzipiell ein Baustoff für die Ewigkeit. Wird Stahlbeton bzw. Spannbeton hingegen so eingesetzt wie in Genua, dann ist der Kollaps zwar nicht zwingend vorprogrammiert, die Brückenkonstruktion unterliegt aber einem immensen Wartungsaufwand, der das Bilanzergebnis eines marktwirtschaftlich agierenden Unternehmens, wie es die italienische Autobahngesellschaft nun einmal ist, nicht unerheblich schmälern kann.

Insofern sollten sich alle Staaten grundsätzlich einmal die Frage stellen, ob Bau, Betrieb und Unterhaltung von (öffentlichen) Autobahnbrücken wirklich gut dazu geeignet sind, die Taschen von Benetton & Co. noch voller zu stopfen, als sie sowieso schon sind?

Charlie Hebdo

Fake, aber treffend: Karikaturist „Ghisberto“

Deutschland hat im Jahr 2017 – entgegen allen Warnungen – sogar das Grundgesetz (!) geändert, um die Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes in Zukunft zu ermöglichen. Da Deutsche Bank, Allianz und Co. das klassische Geschäftsmodell nämlich nach und nach wegbricht, möchte man hier jetzt schon vorsorgen, wenn deren Kasse irgendwann einmal nicht mehr so stark klingelt und da drängen sich einem Autobahnen als Goldesel ja fast sogar schon auf.

In der Bilanz von ‚Autostrade per l’Italia‘, dem Privatunternehmen, das 3.000 Kilometer Autobahn, einschließlich der gestern eingestürzten Brücke, ihr eigen nennt, steht eine eindeutige Zahl: ein Gewinn von 2,4 Milliarden Euro bei einem Umsatz von 3,9 Milliarden Euro, was einer Umsatzrendite von 50% entspricht. Geld ist also wirklich im Überfluss vorhanden und der kontrollierte Abriss und Neubau der Unglücksbrücke über den Polcevera wäre zumindest finanziell absolut kein Problem gewesen. Logistisch selbstverständlich schon, aber das ist es jetzt natürlich erst recht.

Da auch niemand mehr mit risikofreudigen Konstruktionen beeindruckt werden muss, um die nationale Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen, wäre es diesmal auch absolut ausreichend, ein langweiliges, konventionelles Bauwerk zu errichten, das sich zur Abwechslung einmal wieder mit einer selten gewordenen Eigenschaft auszeichnet, nämlich schlichte Funktionalität bei nahezu unbegrenzter Haltbarkeit.

Dass das geht, haben unsere römischen Vorfahren bereits mehrfach unter Beweis gestellt. Deren Brücken sind auch nach fast zweitausend Jahren oft noch gut nutzbar, aber damals gab’s eben auch noch keine börsennotierten Straßenbaugesellschaften. Übrigens ist auch noch kein Bekennerschreiben des IS bekannt geworden; wenigstens etwas.

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